Het treintje dat niet wilde sporen

Het is een feit dat jongens met spoortreintjes spelen. Als ze dat niet deden vanwege 'geen gel voor' kopen ze wel een treintje op latere leeftijd, als hobby of voor hun kinderen.
Je kunt zelfs je eigen railtjes aanleggen op je computer met Brainbombers.

Maar in de echte wereld van ministers en staassen van Verkeer en Waterstaat kregen we te maken met dames die het niet verder brachten in hun jeugd dan een emmertje met een schepje op het strand. ie hadden broertjes die dan de zandkastelen omgooiden.
Ze gingen daarom  later in de politiek om dijken op te hogen en kunstwerken tegen de vuigheid van moeder natuur te bouwen.
En spoorlijnen aanleggen, de hobby mag wat kosten. Zij legde ze neer en het buiten spelende broertje zorgde voor het onderhoud. Papa waarschuwde nog, maar menig ongeluk lag in het verschiet.

Met die spoorlijnen is altijd wat geweest.
Hanzelijn, Betuwelijn, iIJzeren Rijnlijn, lokale boemeltreintjes, en het HSL/A spoor. Voor de Fyra en de Thalys.
Er moest aanbesteed  worden volgens Europese regels: wie aan de voorwaarden voldeed kreeg de opdracht voor het leveren van mooie treinen. Op de rails was al ingeschreven voor een veel te hoge prijs, door de NS
Helaas kon er niet binnenslands worden aanbesteed, want Stork-Werkspoor was al naar de kloten geholpen door een voorgaand kabinet, evenals de vliegtuigbouw.  Wat we tegenwoordig overhebben voor de banken hielden we indertijd voor wagon-, scheeps- en vliegtuigbouw in de portemonnee.

In het kort: de spoorbaan was goed voor 300 km per uur (al moest hij nog worden aangelegd ) en dus moest er een trein komen die zeker 250 km per uur kon. Dat konden de gegadigden niet (TGV van Alstom), die gingen (toen) tot 220 km/u. Zelfs de Italianen konen het even  niet.

De aanbesteding werd overschaduwd door een conflict met toenmalig minister van Verkeer Karla Peijs. De CDA-minister vreesde dat de afgesproken reistijd naar Brussel niet zou worden gehaald met het langzame materieel. Er moest een snellere komen.
In de eindfase  kwamen de Italianen ineens met een oplossing: een trein die 250 kilometer per uur kon halen voor bijna dezelfde prijs. Follow the money beginnen somiigen te roepen want moeer Finimeccanica had al een naam bij de Belgen vanwege het Agusta-schandaal.

Hieronder een samenvatting en de dienstmededeling dat er geen parlemenatire enquete schijnt te komen vanwege PVDA/VVD dwarsliggen. Je weet het niet.
  

Voortekenen uit Denemarken

Uiteindelijk bleek niemand bereid om speciaal voor de HSA een nieuwe trein te ontwikkelen, behalve AnsaldoBreda dat de klus wilde klaren voor 320 miljoen euro. Het bedrijf had geen ervaring met hogesnelheidstreinen, maar daar stoorde blijkbaar niemand zich aan.

De NS en de NMBS hadden nochtans onraad kunnen ruiken, want met een mega-order voor de Deense spoorwegen, dat de Italianen vier jaar eerder hadden binnengehaald, waren er toen al problemen. Intussen heeft AnsaldoBreda in Denemarken al 8 jaar vertraging en de stellen die wel geleverd werden, vertonen zware tekorten, vooral bij koud weer.

Was dat geen voldoende reden om de bestelling niet bij de Italianen te plaatsen? Kan niet, zeggen specialisten. Bij zo'n aanbesteding moeten strikte Europese regels worden gevolgd. En als de offerte van AnsaldoBreda conform de aanbesteding was, dan kan je er  juridisch niet om hen heen.

Om te vermijden dat je op die manier een ‘papieren trein' koopt, kan je in de voorwaarden van de aanbesteding bepalen dat het moet gaan om een trein die bestaat, die al elders bewezen heeft dat hij aan de vereisten voldoet.

Maar als dat gebeurd was, kwam je onvermijdelijk weer uit bij de echte hogesnelheidstreinen, die niet rendabel genoeg kunnen ingezet worden op de zo duur betaalde lijn Amsterdam-Brussel.

Geplakt uit de standaard